Формула 1 Сезон 2010 Список этапов

______ _____ ____ ___ __ _

______ _____ ____ ___ __ _

______ _____ ____ ___ __ _

______ _____ ____ ___ __ _

______ _____ ____ ___ __ _

______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _



______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _


______ _____ ____ ___ __ _

______ _____ ____ ___ __ _

Чем королева автоспорта привлекает болельщиков? Острой борьбой, яркими личностями, высокими технологиями... Все это сейчас есть, и, оценивая последний чемпионат мира, можно смело сказать, что за прошедшее десятилетие Формула-1 изменилась к лучшему.
С технической стороны было три настоящих революции. В двадцать первый век участники чемпионата въезжали на машинах с трехлитровыми десятицилиндровыми двигателями, а сейчас в ходу восьмерки объемом 2,4 литра. Интересно, что первым идею такого изменения регламента подал Эдди Ирвайн, посоветовавший через прессу в качестве меры по ограничению скорости «отрезать несколько цилиндров.
Нынешние моторы гораздо надежнее своих предшественников. Играет свою роль и ограничение по оборотам (не выше 18000 об/мин — в первой половине «нулевых» никаких ограничений не было и моторостроителям Cosworth удалось достичь 20000 об/мин), и ограничение количества используемых за сезон двигателей и коробок передач. Кроме того, для прошедшего десятилетия была характерна постоянная эволюция силового агрегата. Нередко изменения вносились даже по ходу чемпионата, а уж к началу каждого сезона в обязательном порядке готовились новые разработки.В последние годы конструкции «заморожены» и проблемы «сырых» агрегатов нет.

Правда, от роли авангарда автомобилестроения F1 отошла. Или это дорожные автомобили пошли своим путем, в сторону большей безопасности и экологичности? Гибридные технологии (система рекуперации энергии KERS) появились на машинах только в 2009 году и поначалу не прижились. Рекуператоры должны были способствовать обострению спортивной борьбы, но первые образцы не отличались надежностью, и две лучшие команды чемпионата их вовсе не использовали. Составителями правил нынешнего года подобные системы были поставлены вне закона, однако в 2011 году KERS возвращается. Впрочем, его применение не будет обязательным. Ожидаемого увеличения количества обгонов система не дала (с ее помощью можно было и обороняться). При этом в остальных чемпионатах не было ничего похожего на KERS, и Формула-1 подтвердила в глазах болельщиков репутацию самой высокотехнологичной гоночной серии.
Вообще, ситуация с обгонами все десятилетие ухудшалась из-за усложнения аэродинамики машин. Многочисленные мелкие аэродинамические элементы создавали обширный вихревой след за машиной, и находившийся сзади соперник не мог приблизиться на дистанцию атаки — его болид сразу терял сцепление с асфальтом. Это продолжалось вплоть до 2009 года, когда грянула третья революция технического регламента — аэродинамическая. Нынешние болиды гораздо больше похожи на своих предшественников десятилетней давности, чем на машины 2008 года. Они стали значительно проще, "малая аэродинамика" запрещена. Конструкторы тут же ответили изобретением сразу нескольких аэродинамических хитростей: двойного диффузора, воздуховода F-duct, системы выхлопа с отводом газов в диффузор. Но в следующем году и эти ухищрения будут поставлены вне закона.
Еще одно важное новшество в этой области: в нынешнем году впервые появился официально разрешенный управляемый пилотом аэродинамический элемент (раньше они де-факто применялись, но составители правил делали все, чтобы их запретить). Впрочем, подвижный сегмент переднего антикрыла себя не оправдал. Разработчики правил надеялись, что он опять-таки добавит остроты борьбе на трассе. Увы, чаще всего его использовали для корректировки настройки машины по ходу гонки, что повышению зрелищности никак не способствовало. В следующем году на смену управляемому переднему антикрылу придет управляемое заднее.
Еще одно важное изменение регламента, пусть и не тянущее на техническую революцию, коснулось шин. Наконец-то ушли в прошлое псевдос-лики, шины с продольными канавками, ставшие притчей во языцех. Слики, вернувшиеся в 2009 году, делают поведение машины гораздо более предсказуемым. Предназначением «канавок Мосли» было снижение сцепления шин с дорогой и ограничение скорости. Однако, когда в 2006 году завершилась история «шинных войн», необходимость в этом отпала. Единственный поставщик теперь не заботится о том, чтобы его покрышки работали на увеличение скорости машин. Наоборот, команды вынуждены приспосабливаться к характеристикам продукции поставщика (с будущего года им станет Pirelli).
Но для зрителей важнее не абсолютная скорость, а борьба на трассе и в чемпионате. С этой точки зрения нынешний чемпионат оказался выдающимся. И здесь заслуга не только самих гонщиков и их команд, но и составителей спортивного регламента. Во-первых, наконец-то найдена зрелищная и справедливая форма квалификации. Когда-то она проводилась и в два дня (причем то брался лучший результат, то они суммировались), и в один часовой заезд. Но событие в любом случае выходило скучноватым — большую часть квалификации пилоты ждали оптимальных условий, а зрители были вынуждены созерцать пустую трассу,
Положительную роль сыграла и введенная в этом году новая система подсчета очков. Расширение числа тех, кто по итогам гонки что-то получает, сразу обострило борьбу в середине пелотона. Да и структура участников чемпионата изменилась, В начале тысячелетия за призовые места боролись пилоты трех топ-команд (Ferrari, McLaren и Williams). Очки же за гонку получали только шесть пилотов. По сути дела, у большой группы середняков был шанс "зацепиться» за какие-то очки только в случае возникновения неприятностей у лидеров. А гонщики команд-аутсайдеров могли претендовать на результативный финиш лишь по воле случая. В завершившемся чемпионате, помимо трех топ-команд (Ferrari, McLaren и Red Bull), боровшихся за Кубок конструкторов и чемпионский титул, было несколько интересных локальных поединков. За четвертое место в Кубке боролись Mercedes и Renault, за шестое — Williams и Force India (преимущество Уильямса составило всего одно очко!). Даже безнадежно отстающие от всех остальных дебютанты вели борьбу между собой, не лишенную определенного интереса.
Что же касается главного вопроса — о чемпионе, то никогда еще его определение не было настолько увлекательным. Десять лет назад Михаэль Шумахер одержал вторую подряд победу в чемпионате в составе Ferrari, набрав почти в два раза больше очков, чем его ближайший преследователь Дэвид Култхард. Альянс Ferrari—Тодт—Шумахер оказался настолько эффективным, что на следующие несколько лет с интригой в чемпионате пришлось расстаться. Только перемены в руководстве Скудерии и уход (как потом оказалось, временный) Михаэля из гонок изменили ситуацию. В последние годы конкуренция в борьбе за титул неизменно оказывалась высокой, но 2010 год побил все рекорды.
Нынешний год напоминал золотые времена Формулы-1, когда в красивой схватке сходились достойные друг друга мастера — Прост, Сенна, Пике и Мэнселл. Только на этот раз реальных претендентов было еще больше — Феттель, Уэббер, Алонсо. Хэмилтон и Баттон!
В итоге впереди оказался представитель Red Bull — коллектива, который олицетворяет важную тенденцию. В нынешней Формуле-1 не имеет значения, кому принадлежит команда. Главное — бюджет и грамотный подбор персонала. Десять лет назад не было сомнений в том, что для достижения хороших результатов обязательно нужна поддержка автопроизводителя. Пять лет назад казалось, что частные команды вообще обречены на вымирание. Макс Мосли боролся с влиянием концернов — а оказалось, нужно всего лишь немного подождать.
Сейчас идет возрождение прослойки энтузиастов, которых привлекают гонки сами по себе. Разумеется, на уровень Формулы-1 выходят только те из них, кто преследует и определенные маркетинговые цели. Но они не становятся главными. Например, для Ричарда Брэнсона было бы дешевле и продуктивнее с рекламной точки зрения размещать логотипы Virgin на машинах команд-лидеров. Однако он предпочел с самого начала участвовать в судьбе дебютирующего коллектива — Брэнсо-ну интересен процесс!
Дитер Матешиц и его Red Bull показали. что такой подход не просто имеет право на существование — он может завершиться большим успехом. И это главный позитивный итог последнего чемпионата мира, словно бы устремленного в будущее. Его символом вполне может быть Себастьян Феттель. самый молодой чемпион в истории Формулы-1.

КОМАНДЫ

С 2001 года состав чемпионата радикально обновился. В неизменном виде десятилетнюю дистанцию преодолели Ferrari, McLaren, Williams и Sauber. Впрочем, у последнего коллектива был период патронажа BMW.
Arrows и Prost (экс-Ligier) прекратили свое существование — владельцы пытались продать их, но так и не нашли покупателей. А вот другие выходившие на старт коллективы, чьи названия канули в Лету, на самом деле существуют, пусть и сменив "униформу». Причем некоторые из них под новым флагом добились значительных успехов. Фирма Ford, купившая у Джеки Стюарта команду Stewart и сделавшая из нее Jaguar, разочаровалась в дорогой игрушке. Команда превратилась в Red Bull, стабильно прогрессировала и в нынешнем сезоне закономерно стала триумфатором. Помимо Ягуара, Дитер Матешиц приобрел еще одну команду, Minardi, — теперь это Того Rosso.
BAR, ведущий свою биографию от команды Tyrrell, в свое время чуть было не стал Лотусом (его намеревался купить Дэвид Хант). Но, в конце концов, дело взяла в свои руки Honda. Японский автоконцерн, не добившись результатов, передал коллектив Россу Брауну. А тот вместе с Джексоном Баттоном яркими буквами вписал название Brawn в историю Формулы-1. В этом году метаморфозы продолжились. Бывший BAR называется уже Mercedes GP, но до прошлогодних чемпионских высот ему далеко.
Прежний Benetton теперь называется Renault. Правда, в будущем году команда, контрольный пакет акций которой принадлежит инвестиционному фонду Genii Казалось, Агури Сузуки будет «последним романтиком» Формулы-1. История Super Aguri была недолгой, но в нынешнем сезоне «лига энтузиастов» пополнилась сразу тремя ее духовными наследницами—командами Virgin, Lotus и HRT. Обратите внимание на шины с канавками и изощренную «малую аэродинамику» — сейчас эти элементы исчезли из Формулы-1
Capital, снова сменит название, превратившись в Lotus Renault GP Team. Череду переходов из рук в руки и переименований пережил Jordan. Он превратился сначала в MF1, потом в Spyker. а сейчас выступает в чемпионате под именем Force India. Две японские команды за десятилетие успели и дебютировать в чемпионате мира, и кануть в Лету. Могучая Toyota с невероятными амбициями и технологическими возможностями и скромнейшая Super Aguri... Одинаковая судьба при почти десятикратной разнице в бюджетах!

РУКОВОДИТЕЛИ

За 10 лет сменилось поколение менеджеров команд Формулы-1. Больше не руководят командами такие творцы успехов, как Жан Тодт, Рон Деннис и Флавио Бриа-торе. Не добившись успехов, покинули мир Больших Призов такие неоднозначные личности, как Том Уокиншоу, Крэйг Поллок и Пол Стод-дарт. Не сумели на «тренерском мостике» подтвердить свою высокую гоночную репутацию Ален Прост, Ники Лауда и Бобби Рэйхол. Вызывавшие уважение энтузиасты Эдди Джордан и Джанкарло Минар-ди были вынуждены продать свои команды.
«Старая гвардия» остается в строю лишь в двух коллективах. Ключевые решения в команде Williams по-прежнему принимают Фрэнк Уильяме и Патрик Хед. А Петер Заубер вернулся к своим прежним обязанностям, выкупив свою бывшую команду у BMW. Однако заслуженный дуэт в последние годы явно пытается найти молодого преемника, которому можно передать команду. Да и Заубер недавно подтвердил свои слова о том, что не собирается встречать семидесятилетие на пит-лейне (сейчас мэтру шестьдесят семь). Так что скоро уйдут на пенсию последние руководители, выводившие своих пилотов на старт еще в двадцатом веке. Впрочем, кто-то из прежних фигур (например, Бри-аторе) еще может вернуться.

ПРОТИВОСТОЯНИЕ

Большая часть десятилетия прошла под знаком противостояния команд Формулы-1 и руководства Международной автомобильной федерации (FIA). Участникам чемпионата навязывались правила, которые они не хотели принимать, причем сроки для воплощения новшеств в реальность были минимальными. Главу FIA подозревали в пристрастном отношении к командам, существовании каких-то "особых гарантий" для Ferrari. Постоянным предметом споров было и распределение доходов, получаемых от телетрансляций. В конце концов, противостояние чуть было не закончилось расколом, который мог стать концом истории Формулы-1 и катастрофой для ее участников. В 2009 году организация команд FOTA, в которой ведущую роль играли автопроизводители, заявила о своей готовности проводить .альтернативныи гоночный чемпионат. Наиболее активные участники Формулы-1 собрались уходить в новую серию, а тех, кто призывал к компромиссу (Williams и Force India), из FOTA исключили. Однако противостояние завершилось относительно мирно. Главный оппонент команд Макс Мосли ушел в отставку. Заменивший его Жан Тодт по понятным причинам находит общий язык с участниками чемпионата.
Идея Мосли насчет "двойного регламента" (с послаблениями для команд, добровольно ограничивших свой бюджет), послужившая яблоком раздора, благополучно забыта. Последним деструктивным действием прежнего руководства федерации оказался отбор команд-дебютантов на вакантные места в сезоне 2010 года. Отбор прошли Lotus, US F1, Campos Meta и Manor Grand Prix. Решения комиссии во главе с Мосли были непонятны: за бортом остались, например, обладавшие серьезным технологическим потенциалом фирмы Prodrive и Lola. В то же время сочли достойным Campos, который представлял собой, по словам принявшего руководство командой Ко-лина Коллеса, «пустой ангар и нескольких клерков в офисе». В итоге Campos обанкротился еще до старта чемпионата, был перекуплен новым владельцем и превратился в HRT, выступив на заказанных на стороне машинах. US Fl вообще не смог построить машину — в итоге имущество американского коллектива было пущено с молотка. Относительно благополучно сложилась судьба Лотуса и Мэйнора (который, впрочем, был переименован в Virgin). Новые члены высшего гоночного света удостоились в этом году от Верни Экклстоуна обидного определения «обузы Формулы-1».

ПИЛОТЫ

На прежнем месте работы спустя десятилетие оказался всего один гонщик — Ник Хайдфельд. Разумеется, он выступал в команде Sauber не все годы подряд, успев поездить за Jordan и Williams, а также уже в нынешнем сезоне поработал тест-пилотом Mercedes GP. Петер Заубер, как и десять лет назад, смело предоставляет места в команде молодым пилотам. Когда-то он познакомил мир с Кими Райкконеном, которому по неопытности даже не хотели давать суперлицензию, и Фелипе Массой. В этом году Заубер дал карт-бланш Камуи Кобаяси, а в следующем сезоне введет в мир Формулы-1 Серхио Переса.
Другим открывателем талантов называли Джанкарло Минарди. Именно в его команде десять лет назад дебютировал юный Фернандо Алонсо, не заработавший за сезон, как и его партнеры, ни единого очка. Может быть, и в нынешнем году в какой-то из команд-аутсайдеров ездил будущий чемпион мира? Пока ди Грасси, Чандхок, Ямамото и Сенна-младший таких надежд не подают.
Из прочих гонщиков, выходивших на старт в 2001 году, в строю бывшие партнеры по Ferrari Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, еле набравший тогда в Бенеттоне пару очков за сезон Дженсон Баттон и неплохо выступавший за Jordan Ярно Трулли. Все они планируют продолжить карьеру пилотов Формулы-1 и в будущем году. Лишь Хайдфельд пока не нашел себе новое место работы, a Sauber продлевать с ним контракт не стал.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ

К началу XXI века был практически завершен процесс освобождения Формулы-1 от множества слабых команд, который метко назвали "избиением младенцев". Постоянный рост затрат привел к тому, что без годового финансирования в сотню миллионов долларов соваться в Формулу-1 было бессмысленно. Львиную долю рекламных бюджетов обеспечивали табачные фирмы. Однако было ясно, что вскоре европейское законодательство обречет их на уход из автоспорта. Казалось, что их место займут те, кто может помочь командам и финансами, и технологиями, — автомобильные концерны. Некоторые из них давно доказали высокую эффективность вложений в автоспорт.
В 2001 году три лучшие команды чемпионата (Ferrari, McLaren Mercedes и Williams BMW) были тесно связаны с производителями автомобилей. В 2008 году наступил апофеоз господства автоконцернов в Формуле-1. Первые пять мест Кубка конструкторов заняли команды автопроизводителей (Ferrari, McLaren Mercedes, BMW Sauber, Renault, Toyota), а на долю пяти частников, "разбавленных» одинокой Хондой, осталась нижняя половина турнирной таблицы. Но потом грянул кризис, и дорогие формульные программы стали сворачиваться одна за другой. Сейчас позиции автомобильных фирм В Формуле-1 сильны, но они уже не являются владельцами большинства выступающих команд.

ТРАССЫ

В 2001 году одиннадцать из семнадцати гонок чемпионата прошли на европейских трассах. Но Берни Экклсто-ун уже провозгласил курс на открытие новых территорий, результаты которого мы видим. Сейчас европейских Гран При всего восемь, притом что количество этапов чемпионата возросло до девятнадцати. К новым трассам претензий нет, их каждый раз строит проверенный Герман Тильке. А с временными неудобствами и недоделками (вроде тех, с которыми пришлось столкнуться в этом году в Корее) участникам первенства приходится мириться. Как правило, устроители гонок оперативно исправляют замеченные недостатки. Среди организаторов Гран При царит жестокая конкуренция: не угодить всемогущему Берни опасно! В итоге исправляются даже «вечные» проблемы вроде ступенчатого расположения паддока на Хунгароринге, размокающих в дождь парковок на Сильверстоуне или кочковатого бразильского асфальта.
Справедливости ради надо сказать, что по-настоящему исторические автодромы Экклстоун старается сохранить. Например, из-за сложностей с местными властями и финансированием Гран При Бельгии пару раз вылетал из календаря, но потом снова возвращался — потому что трассу в Спа любят и гонщики, и зрители.